准备了10年之久的京沪高速铁路即将开工，到2010年，一条长达1318公里的巨龙将横空出世。据了解，作为《中长期铁路网规划》的重要项目，总投资超千亿元的京沪高铁是仅次于长江三峡的国家重点建设工程。京沪高铁投入使用后，北京到上海直达只需5小时。
究竟京沪高速铁路有哪些技术优势？本报记者对有关专家进行了专访。
采用高速轮轨技术
京沪高铁的项目可行性研究和论证长达16年，北京交通大学的教授纪嘉伦认为，其中一个争论激烈的焦点问题是这条客运铁道专线的技术选择。
究竟采用轮轨技术还是磁悬浮技术？从1998年起，国内专家就开始各抒己见，两种观点各有理由。最终，国务院批准的《京沪高速铁路项目建议书》明确，京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。
在纪嘉伦看来，轮轨技术之所以最终胜出，主要原因在于：首先与磁悬浮相比，轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。
其次由于磁悬浮技术须全部靠引进，在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密，在知识产权的输出问题上始终不肯让步；但如果选择轮轨技术，德国就要面对日本和法国强有力的竞争，在技术上会做出让步。
而能与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入现有铁路网络，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益将会降低。
此外，两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币，而磁悬浮需要3亿元。
会遇到三方面技术挑战
据介绍，建设京沪高铁主要会遇到三方面的挑战。首先，高速铁路对技术精度要求很高。比如钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。其次，铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。而最重要的是，国产列车的性能能否达到高铁的要求。目前，我国国产动车组最高时速只有250公里。所幸的是，南方机车集团和北方机车集团都已开始研制新型国产动车组，今年年底时速在300公里至350公里的动车组有望下线试运行。
采用高速动车组技术
同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达教授告诉记者，京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。那么究竟什么是高速动车组技术？
“动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。”谢维达说。我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会“自己跑”，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速。
谢维达说：“这种技术最早是在地铁上运用。京沪高铁的车厢可能比地铁多，至于动力车厢有多少，则要看设计的情况。”
没有卧铺 不设餐车(延伸阅读)
“整个动车组(列车)8个一组，包括6节车厢和两端各1个机车，整列可乘坐600人，大大少于现在人们乘坐的20个一组的普通列车。车厢体积也比现在的小，每节车厢下面都装有电力驱动系统，其中即使有两节车厢的驱动出故障，也不会影响速度。路轨和现在的一样宽，但高速铁路的路轨会更平稳。”纪嘉伦打开电脑，调出了将要飞驰在京沪间的高速列车图片。“子弹头”造型的火车头、勾着蓝道的白色列车看上去长短宽窄和北京的地铁列车差不多，一排 4个座椅，每个座椅背后有个电视屏幕，设有小桌板。
纪嘉伦说，这是德国西门子公司研制的ICE3型分动式高速列车，其构造速度超过了300公里/小时。2005年11月，铁道部、中技国际招标公司、唐山机车车辆厂与德国西门子公司在北京签署了这种动车组项目的采购和技术转让协议，西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术。
纪嘉伦还介绍说，ICE3型列车上没有卧铺，不设餐车；厕所采用集便装置，马桶靠真空抽吸，每套价格达十几万元。
